Equipe 5 / 8ª B: Jean; Tamires; Matheus e Adriel
http://pt.wikipedia.org/wiki/Zona_Franca_de_Manaus
segunda-feira, 22 de agosto de 2011
Projeto Jari
Equipe 5 / 8ª B: Ruam; Jailson e Robinelson
http://video.google.com.br/videoplay?docid=3873390189871736493&ei=5sBpS-zOGJG0qAKJu5jCAQ&q=A+pecuaria+na+amazonia&hl=pt-BR#
http://video.google.com.br/videoplay?docid=3873390189871736493&ei=5sBpS-zOGJG0qAKJu5jCAQ&q=A+pecuaria+na+amazonia&hl=pt-BR#
domingo, 21 de agosto de 2011
sábado, 20 de agosto de 2011
Projeto Jari
Equipe 5: Crislaine Leal; Lizandra Santos; Itayara Freitas e Edwin Sousa.
Projeto Jari: é o nome de um grandioso empreendimento existente às margens do Rio Jari, que foi idealizado pelo bilionário norte-americano Daniel Keith Ludwig, para a produção de celulose e outros produtos. O projeto se iniciou em 1967, quando ele mandou construir uma fábrica de celulose no Japão, na cidade de Kobe e usando tecnologia finlandesa da cidade de Tampere, foram construídas duas plataformas flutuantes com uma unidade para a produção de celulosee outra para a produção de energia. A unidade de energia produzia 55 megawatts e era alimentada por óleo BPF a base de petróleo com opção para consumo de cavacos de madeira.
HITÓRICO: em 1967, Ludwig adquiriu, na fronteira entre os estados do Pará e do Território Federal do Amapá, uma área de terra de tamanho pouco menor que a do estado de Sergipe, ou equivalente ao estado norte-americano do Connecticut, para a instalação do seu projeto agropecuário. Ao longo do programa de instalação, enfrentou as desconfianças das autoridades da Ditadura, e também dos integrantes das chamadas esquerda, que temiam pela soberania brasileira sobre a área inabitada de floresta onde o Jari seria instalado. A "ameaça" rendeu, em 1979, a criação de uma CPI para "apurar a devastação da floresta Amazônica e suas implicações". Mas, o relatório da Comissão não fez qualquer alusão direta a este projeto.
A área que Ludwig adquirio fez com que provavelmente fosse o maior proprietário individual de terras no Ocidente. A grandiosidade do Jari se acentuava porque aquela região era totalmente desprovida de qualquer infra-estrutura e por isso, foi necessária a construção de portos, ferrovias e nove mil quilômetros de estradas. Ali Ludwig pretendia estender as atividades de reflorestamento com árvores de crescimento rápido, antevendo o aumento da necessidade mundial por celulose.
Uma usina termelétrica e a própria fábrica de celulose foram rebocadas do Japão, num percuso de 25 mil quilômetros, que durou 53 dias a ser concluído. Além das instalações, todo o projeto ocupava uma área de 16 mil Km², a construção do Beiradão, uma cidade para a moradia dos trabalhadores, além de hospital e escolas na sede, chamda Monte Dourado. A fábrica e implementos custaram em torno de 200 milhões de dólares. Em 1982, ano de sua venda, a população do Jari alcançou a marca de trinta mil habitantes.
Sem apresentar resultados neste ano, Ludwig abandonou o projeto. As negociações envolveram o general Golbery do Couto e Silva, homem forte do regime militar, e cogitou-se na venda para o Banco do Brasil, para um pool de empresas e para o empresário Augusto de Azevedo Antunes. Até o começo dos anos 1980 Ludwig disse ter gasto no Jari 863 milhões de dólares, atualizados em 1981 para 1,15 bilhão.
No ano 2000, o Projeto Jari passou a ser controlado pelo Grupo Orsa, de modo que a Jari Celulose não se tornou apenas economicamente viável, mas também se mostrou sustentável, recebendo certificação em 2004 pelo Florest Stewardship Council.
Projeto Jari: é o nome de um grandioso empreendimento existente às margens do Rio Jari, que foi idealizado pelo bilionário norte-americano Daniel Keith Ludwig, para a produção de celulose e outros produtos. O projeto se iniciou em 1967, quando ele mandou construir uma fábrica de celulose no Japão, na cidade de Kobe e usando tecnologia finlandesa da cidade de Tampere, foram construídas duas plataformas flutuantes com uma unidade para a produção de celulosee outra para a produção de energia. A unidade de energia produzia 55 megawatts e era alimentada por óleo BPF a base de petróleo com opção para consumo de cavacos de madeira.
HITÓRICO: em 1967, Ludwig adquiriu, na fronteira entre os estados do Pará e do Território Federal do Amapá, uma área de terra de tamanho pouco menor que a do estado de Sergipe, ou equivalente ao estado norte-americano do Connecticut, para a instalação do seu projeto agropecuário. Ao longo do programa de instalação, enfrentou as desconfianças das autoridades da Ditadura, e também dos integrantes das chamadas esquerda, que temiam pela soberania brasileira sobre a área inabitada de floresta onde o Jari seria instalado. A "ameaça" rendeu, em 1979, a criação de uma CPI para "apurar a devastação da floresta Amazônica e suas implicações". Mas, o relatório da Comissão não fez qualquer alusão direta a este projeto.
A área que Ludwig adquirio fez com que provavelmente fosse o maior proprietário individual de terras no Ocidente. A grandiosidade do Jari se acentuava porque aquela região era totalmente desprovida de qualquer infra-estrutura e por isso, foi necessária a construção de portos, ferrovias e nove mil quilômetros de estradas. Ali Ludwig pretendia estender as atividades de reflorestamento com árvores de crescimento rápido, antevendo o aumento da necessidade mundial por celulose.
Uma usina termelétrica e a própria fábrica de celulose foram rebocadas do Japão, num percuso de 25 mil quilômetros, que durou 53 dias a ser concluído. Além das instalações, todo o projeto ocupava uma área de 16 mil Km², a construção do Beiradão, uma cidade para a moradia dos trabalhadores, além de hospital e escolas na sede, chamda Monte Dourado. A fábrica e implementos custaram em torno de 200 milhões de dólares. Em 1982, ano de sua venda, a população do Jari alcançou a marca de trinta mil habitantes.
Sem apresentar resultados neste ano, Ludwig abandonou o projeto. As negociações envolveram o general Golbery do Couto e Silva, homem forte do regime militar, e cogitou-se na venda para o Banco do Brasil, para um pool de empresas e para o empresário Augusto de Azevedo Antunes. Até o começo dos anos 1980 Ludwig disse ter gasto no Jari 863 milhões de dólares, atualizados em 1981 para 1,15 bilhão.
No ano 2000, o Projeto Jari passou a ser controlado pelo Grupo Orsa, de modo que a Jari Celulose não se tornou apenas economicamente viável, mas também se mostrou sustentável, recebendo certificação em 2004 pelo Florest Stewardship Council.
A construção de rodovias:
Equipe 4: Mariah, Keise, Ianca e Maria José.
Rodovia Transamazônica ou BR-230
Extensão 4 977 km
Inauguração 30 de Agosto de 1972
Tipo Rodovia Transversal
Limite Oeste Lábrea, Amazonas
Interseções
BR-101
BR-405
BR-010
BR-153
BR-163
BR-174
Limite Leste Cabedelo, Paraíba
Lista de Rodovias do Brasil
Leste
< Cabedelo, Paraíba BR-230 Oeste Lábrea, Amazonas >
.
A Rodovia Transamazônica (BR-230), projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar, é a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.977 km de comprimento, ligando Cabedelo, na Paraiba, a Benjamin Constant, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros; Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea, no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, a rodovia não é pavimentada.
Planejada para integrar melhor o Norte brasileiro com o resto do país, foi inaugurada em 30 de agosto de 1972. Inicialmente projetada para ser uma rodovia pavimentada com 8 mil quilômetros de comprimento, conectando as regiões Norte e Região Nordeste do Brasil com o Peru e o Equador, não sofreu maiores modificações desde sua inauguração.
Os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses. Alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a algumas cidades próximas. O transporte geralmente era feito por pequenos aviões, que usavam pistas precárias.
Por não ser pavimentada, o trânsito na Rodovia Transamazônica é impraticável nas épocas de chuva na região (entre outubro e março). O desmatamento em áreas próximas à rodovia é um sério problema criado por sua construção.
É o sonho de muitos jipeiros, pois sua precariedade instiga aos mais aventureiros sua travessia em veículos off-road.
A BR-230 ou Transamazônica é uma rodovia transversal e considerada a terceira mais longa rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, ligando cidade portuária de Cabedelo na Paraíba ao município de Lábrea, no Amazonas cortando algumas das principais cidades do estado do Pará: Marabá ,Altamira e Itaituba. Na Paraíba representa o principal eixo de circulação de pessoas e mercadorias entre seus municípios, tendo como referencial o porto de Cabedelo e as cidades de João Pessoa e Campina Grande, os maiores pólos econômicos do estado. Percorre o solo paraibano por 521 km, com boa condição de tráfego até a divisa com o estado do Ceará.
O segmento de 147,6 quilômetros de extensão entre Cabedelo - onde se encontra o seu marco 0 - e Campina Grande, passando pela Grande João Pessoa que congrega os municípios de Bayeux, Santa Rita e Várzea Nova, dentre outros, foi duplicado no governo FHC, facilitando o escoamento dos produtos agrícolas e industriais, agilizando o comércio e incentivando o turismo.
Rodovia Belém-Brasília ou BR-010
Extensão 1954 km
Tipo Rodovia radial
Limite Central Brasília, Distrito Federal
Limite Norte Belém, Pará
Norte
< Belém, Pará BR-010 Sul Brasília, Distrito Federal >
A BR-010, conhecida como Rodovia Belém-Brasília, é uma rodovia federal radial do Brasil. Seu ponto inicial fica na cidade de Brasília - DF, e o final, em Belém - PA. A rodovia BR-010 passa pelo Distrito Federal, além dos estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.
A rodovia possui diversos trechos sem pavimentação ou ainda por construir, principalmente no Tocantins. Neste estado, os únicos trechos que possuem um trânsito relativo de veículos são os trechos entre o povoado do Príncipe (em Natividade) e Silvanópolis, e o trecho entre o km 402 (Fazenda Frigovale) e o entroncamento da TO-020, em Palmas. Os demais trechos são muito pouco utilizados, mesmo os que possuem asfalto. É denominada oficialmente de Rodovia Bernardo Sayão.
Serve, dentre outras, as seguintes localidades:
• Paranã - TO
• Natividade - TO
• Chapada da Natividade - TO
• Santa Rosa do Tocantins - TO
• Silvanópolis - TO
• Monte do Carmo - TO
• Palmas - TO
• Aparecida do Rio Negro - TO
• Rio Sono - TO
• Santa Maria do Tocantins - TO
• Itacajá - TO
• Goiatins - TO
• Carolina - MA
• Porto Franco - MA
• Imperatriz - MA
• Itinga do Maranhão - MA
• Açailândia - MA
• Dom Eliseu -PA
• Paragominas - PA
• Santa maria do pará - PA
Sua extensão é de 1954,1 quilômetros (incluídos os trechos não construídos).
Rodovia Cuiabá-Santarem ou BR-163
Extensão 1780 km (1106 mi)
Tipo Rodovia Longitudinal
Limite Norte Pelotão Especial de Fronteira de Tiriós, Pará
Interseções
BR-364
BR-070
BR-262
BR-060
BR-267
BR-463
BR-272
BR-369
BR-277
BR-280
BR-282
BR-386
BR-472
Limite Sul Tenente Portela, Rio Grande do Sul
Rodovias do Brasil
Norte
< Pelotão Especial de Fronteira de Tiriós, PA BR-163 Sul Tenente Portela, RS >
A BR-163 é uma rodovia longitudinal do Brasil. Tem 1780 km de extensão, sendo que apenas 702 estão asfaltados. Liga os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará.
É a rodovia que integra o Centro Norte do Brasil ao Centro Oeste e Sul do Brasil, asfaltada do Sul para o norte até Guarantã do Norte, MT, a 702 km de Cuiabá, MT, dai sentido Santarém, PA, são 1152 km de estradas de chão. Possui fundamental importância para o escoamento da produção da parte paraense da Região Norte e norte da Região Centro-Oeste do Brasil.
Desde 2009 a BR-163 conta com o policiamento de mais 340 agentes da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a qual já conta com bases espalhadas pela rodovia, além das que estão em fase de construção para receber os novos policiais.
Rodovia Transamazônica ou BR-230
Extensão 4 977 km
Inauguração 30 de Agosto de 1972
Tipo Rodovia Transversal
Limite Oeste Lábrea, Amazonas
Interseções
BR-101
BR-405
BR-010
BR-153
BR-163
BR-174
Limite Leste Cabedelo, Paraíba
Lista de Rodovias do Brasil
Leste
< Cabedelo, Paraíba BR-230 Oeste Lábrea, Amazonas >
.
A Rodovia Transamazônica (BR-230), projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar, é a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.977 km de comprimento, ligando Cabedelo, na Paraiba, a Benjamin Constant, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros; Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea, no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, a rodovia não é pavimentada.
Planejada para integrar melhor o Norte brasileiro com o resto do país, foi inaugurada em 30 de agosto de 1972. Inicialmente projetada para ser uma rodovia pavimentada com 8 mil quilômetros de comprimento, conectando as regiões Norte e Região Nordeste do Brasil com o Peru e o Equador, não sofreu maiores modificações desde sua inauguração.
Os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses. Alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a algumas cidades próximas. O transporte geralmente era feito por pequenos aviões, que usavam pistas precárias.
Por não ser pavimentada, o trânsito na Rodovia Transamazônica é impraticável nas épocas de chuva na região (entre outubro e março). O desmatamento em áreas próximas à rodovia é um sério problema criado por sua construção.
É o sonho de muitos jipeiros, pois sua precariedade instiga aos mais aventureiros sua travessia em veículos off-road.
A BR-230 ou Transamazônica é uma rodovia transversal e considerada a terceira mais longa rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, ligando cidade portuária de Cabedelo na Paraíba ao município de Lábrea, no Amazonas cortando algumas das principais cidades do estado do Pará: Marabá ,Altamira e Itaituba. Na Paraíba representa o principal eixo de circulação de pessoas e mercadorias entre seus municípios, tendo como referencial o porto de Cabedelo e as cidades de João Pessoa e Campina Grande, os maiores pólos econômicos do estado. Percorre o solo paraibano por 521 km, com boa condição de tráfego até a divisa com o estado do Ceará.
O segmento de 147,6 quilômetros de extensão entre Cabedelo - onde se encontra o seu marco 0 - e Campina Grande, passando pela Grande João Pessoa que congrega os municípios de Bayeux, Santa Rita e Várzea Nova, dentre outros, foi duplicado no governo FHC, facilitando o escoamento dos produtos agrícolas e industriais, agilizando o comércio e incentivando o turismo.
Rodovia Belém-Brasília ou BR-010
Extensão 1954 km
Tipo Rodovia radial
Limite Central Brasília, Distrito Federal
Limite Norte Belém, Pará
Norte
< Belém, Pará BR-010 Sul Brasília, Distrito Federal >
A BR-010, conhecida como Rodovia Belém-Brasília, é uma rodovia federal radial do Brasil. Seu ponto inicial fica na cidade de Brasília - DF, e o final, em Belém - PA. A rodovia BR-010 passa pelo Distrito Federal, além dos estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.
A rodovia possui diversos trechos sem pavimentação ou ainda por construir, principalmente no Tocantins. Neste estado, os únicos trechos que possuem um trânsito relativo de veículos são os trechos entre o povoado do Príncipe (em Natividade) e Silvanópolis, e o trecho entre o km 402 (Fazenda Frigovale) e o entroncamento da TO-020, em Palmas. Os demais trechos são muito pouco utilizados, mesmo os que possuem asfalto. É denominada oficialmente de Rodovia Bernardo Sayão.
Serve, dentre outras, as seguintes localidades:
• Paranã - TO
• Natividade - TO
• Chapada da Natividade - TO
• Santa Rosa do Tocantins - TO
• Silvanópolis - TO
• Monte do Carmo - TO
• Palmas - TO
• Aparecida do Rio Negro - TO
• Rio Sono - TO
• Santa Maria do Tocantins - TO
• Itacajá - TO
• Goiatins - TO
• Carolina - MA
• Porto Franco - MA
• Imperatriz - MA
• Itinga do Maranhão - MA
• Açailândia - MA
• Dom Eliseu -PA
• Paragominas - PA
• Santa maria do pará - PA
Sua extensão é de 1954,1 quilômetros (incluídos os trechos não construídos).
Rodovia Cuiabá-Santarem ou BR-163
Extensão 1780 km (1106 mi)
Tipo Rodovia Longitudinal
Limite Norte Pelotão Especial de Fronteira de Tiriós, Pará
Interseções
BR-364
BR-070
BR-262
BR-060
BR-267
BR-463
BR-272
BR-369
BR-277
BR-280
BR-282
BR-386
BR-472
Limite Sul Tenente Portela, Rio Grande do Sul
Rodovias do Brasil
Norte
< Pelotão Especial de Fronteira de Tiriós, PA BR-163 Sul Tenente Portela, RS >
A BR-163 é uma rodovia longitudinal do Brasil. Tem 1780 km de extensão, sendo que apenas 702 estão asfaltados. Liga os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará.
É a rodovia que integra o Centro Norte do Brasil ao Centro Oeste e Sul do Brasil, asfaltada do Sul para o norte até Guarantã do Norte, MT, a 702 km de Cuiabá, MT, dai sentido Santarém, PA, são 1152 km de estradas de chão. Possui fundamental importância para o escoamento da produção da parte paraense da Região Norte e norte da Região Centro-Oeste do Brasil.
Desde 2009 a BR-163 conta com o policiamento de mais 340 agentes da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a qual já conta com bases espalhadas pela rodovia, além das que estão em fase de construção para receber os novos policiais.
A criação da Zona Franca de Manaus
Equipe 3: Alice Oliveira; Josiane Dias; Lucas Luan e Erick Matheus.
A Zona Franca de Manaus (ZFM) foi idealizada como projeto geopolítico no final da década de 50. Na época, as atividades econômicas da região amazônica se concentravam em Belém, capital do Pará e a mais importante cidade da Amazônia.
A força centrípeta exercida pela capital do Pará esvaziava o lado ocidental da Amazônia, onde a cidade de Manaus ocupa o centro geográfico. Manaus oferecia um cenário de fragilidade econômica e sem a menor perspectiva de mudanças.
Para mostrar o grau de hegemonia da econômia do Pará, basta citar que em 1964, 97,6% dos investimentos por meio de seus incentivos fiscais na região amazônica eram neste estado. O Amazonas ficou, com apenas 2,4% dos investimentos.
Manaus constituía mero entreposto comercial que ligava a economia extrativista praticada no interior com o resto do mundo, que consumia produtos exóticos coletados da floresta como madeira em tora, borracha, sorva, castanha, pau rosa, cumaru, breu, resinas, sementes oleaginosas, essências aromáticas, além de animais como quelônios, peixes e seus subprodutos (couro e peles silvestres, por exemplo).
A Amazônia Ocidental constituía uma área de baixíssima densidade demográfica e econômica, muitas vezes, sem ter a presença física de brasileiros, abrigando enormes e pouco explorado recursos naturais. Com tais características, a região estaria, segundo a versão dos militares pós-golpe de 64, Arthur César Ferreira Reis, o primeiro governador amazonense do período miliatar.
No inicio do ciclo militar de 64, o projeto atinge maturação e a Zona Franca de Manus é criada pelo decreto-lei 288/67, em 28 de fevereiro de 1967. Este foi um dos últimos e importantes atos da administração Castello Branco - inspirador e defensor da idéia.
Para colocar o projeto, houve um pacto tripartite celebrado entre o governo federal, o governo do Amazonas e a Prefeitura de Manaus, em que cada participante ofereceu uma parcela de contribuição ao conjunto dos incentivos aos projetos que se instalassem na ZFM. Para atrair investimentos, foram criados incentivos no âmbito dos impostos indiretos que impactavam os custos das empresas como Imposto de Importação (II), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Imposto sobre Serviço (ISS). A novidade em relação aos incentivos feitos anteriormente na região é que não há nenhum subsidio ou empréstimos de capital, como ocorria na Sudam e na Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Mesmo assim, os novos incentivos compensavam as desvantagens de localização da ZFM e a ausência de mercado local.
A ZFM é o único gerador de crescimento econômico na Amazônia, sendo responsável direta e indiretamente pela quase totalidade do Produto Interno Bruto (PIB) e da arrecadação tributária do estado.
Com a chagada da Zona Franca, Manaus transformou-se radicalmente. Seus habitantes multiplicaram-se, chegando a atingir cerca de dois milhões em 2007. Com perfil de uma cidade-estado, concentra 55% da população e é responsável por 96% dos tribuitos do Amazonas.
O vigoroso crescimento econômico chamou a atenção de migrantes, principalmente dos estados do Ceará, Maranhão e Pará, além dos ribeirinhos do próprio Amazonas. Este movimento populacional tem pressionado as ofertas de serviços de saúde, educação, saneamento básico, transporte etc, e assim, acumulou-se um passivo social enorme que resultou na criação de uma sociedade dualista em que exclusão e riqueza convivem lado a lado.
A Zona Franca de Manaus surgiu durante o governo militar brasileiro dentro da política do "Integrar para não entregar". A formula de insenção fiscal acabou atraindo cada vez mais empresas e o distrito industrial de Manaus conta hoje com mais de 500 indústrias o principal alicerce da economia do estado do Amazonas, a Zona Franca é também, segundo seus defensores, um importante coponente contra a devastação da floresta Amazônica.
A Zona Franca de Manaus (ZFM) foi idealizada como projeto geopolítico no final da década de 50. Na época, as atividades econômicas da região amazônica se concentravam em Belém, capital do Pará e a mais importante cidade da Amazônia.
A força centrípeta exercida pela capital do Pará esvaziava o lado ocidental da Amazônia, onde a cidade de Manaus ocupa o centro geográfico. Manaus oferecia um cenário de fragilidade econômica e sem a menor perspectiva de mudanças.
Para mostrar o grau de hegemonia da econômia do Pará, basta citar que em 1964, 97,6% dos investimentos por meio de seus incentivos fiscais na região amazônica eram neste estado. O Amazonas ficou, com apenas 2,4% dos investimentos.
Manaus constituía mero entreposto comercial que ligava a economia extrativista praticada no interior com o resto do mundo, que consumia produtos exóticos coletados da floresta como madeira em tora, borracha, sorva, castanha, pau rosa, cumaru, breu, resinas, sementes oleaginosas, essências aromáticas, além de animais como quelônios, peixes e seus subprodutos (couro e peles silvestres, por exemplo).
A Amazônia Ocidental constituía uma área de baixíssima densidade demográfica e econômica, muitas vezes, sem ter a presença física de brasileiros, abrigando enormes e pouco explorado recursos naturais. Com tais características, a região estaria, segundo a versão dos militares pós-golpe de 64, Arthur César Ferreira Reis, o primeiro governador amazonense do período miliatar.
No inicio do ciclo militar de 64, o projeto atinge maturação e a Zona Franca de Manus é criada pelo decreto-lei 288/67, em 28 de fevereiro de 1967. Este foi um dos últimos e importantes atos da administração Castello Branco - inspirador e defensor da idéia.
Para colocar o projeto, houve um pacto tripartite celebrado entre o governo federal, o governo do Amazonas e a Prefeitura de Manaus, em que cada participante ofereceu uma parcela de contribuição ao conjunto dos incentivos aos projetos que se instalassem na ZFM. Para atrair investimentos, foram criados incentivos no âmbito dos impostos indiretos que impactavam os custos das empresas como Imposto de Importação (II), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Imposto sobre Serviço (ISS). A novidade em relação aos incentivos feitos anteriormente na região é que não há nenhum subsidio ou empréstimos de capital, como ocorria na Sudam e na Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Mesmo assim, os novos incentivos compensavam as desvantagens de localização da ZFM e a ausência de mercado local.
A ZFM é o único gerador de crescimento econômico na Amazônia, sendo responsável direta e indiretamente pela quase totalidade do Produto Interno Bruto (PIB) e da arrecadação tributária do estado.
Com a chagada da Zona Franca, Manaus transformou-se radicalmente. Seus habitantes multiplicaram-se, chegando a atingir cerca de dois milhões em 2007. Com perfil de uma cidade-estado, concentra 55% da população e é responsável por 96% dos tribuitos do Amazonas.
O vigoroso crescimento econômico chamou a atenção de migrantes, principalmente dos estados do Ceará, Maranhão e Pará, além dos ribeirinhos do próprio Amazonas. Este movimento populacional tem pressionado as ofertas de serviços de saúde, educação, saneamento básico, transporte etc, e assim, acumulou-se um passivo social enorme que resultou na criação de uma sociedade dualista em que exclusão e riqueza convivem lado a lado.
A Zona Franca de Manaus surgiu durante o governo militar brasileiro dentro da política do "Integrar para não entregar". A formula de insenção fiscal acabou atraindo cada vez mais empresas e o distrito industrial de Manaus conta hoje com mais de 500 indústrias o principal alicerce da economia do estado do Amazonas, a Zona Franca é também, segundo seus defensores, um importante coponente contra a devastação da floresta Amazônica.
Aula Interativa de Estudos Amazônicos / 8ª série Turma "C"
A Amazônia a partir da década de 1960: políticas de integração.
Somente a partir de 1960 o governo brasileiro passou a preocupar-se com a integração da região à economia nacional. Esta vontade de integrar a região ao resto do país foi provocada pela necessidade de solucionar graves problemas como: garantir a soberania nacional; minimizar conflitos agrários; baixas condicões de vida da população amazônida.
Vejamos algumas:
Somente a partir de 1960 o governo brasileiro passou a preocupar-se com a integração da região à economia nacional. Esta vontade de integrar a região ao resto do país foi provocada pela necessidade de solucionar graves problemas como: garantir a soberania nacional; minimizar conflitos agrários; baixas condicões de vida da população amazônida.
Vejamos algumas:
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